АвтоМир / Новости

Власти пересмотрят технологию строительства дорог

29.03.2013 09:54|ПсковКомментариев: 8

При сохранении сегодняшних темпов дорожного строительства и применяющихся норм на выполнение Транспортной стратегии до 2030 года в части расширения сети автодорог с 900 тыс. км до 1,3 млн км потребуется более 150 лет. Как выяснили «Известия», к таким неутешительным выводам пришло Контрольное управление президента по результатам проведенного анализа. В связи с этим власти намерены пересмотреть нормативы и технологии в соответствии с мировыми стандартами, что должно сократить расходы и ускорить процесс строительства.

Как говорится в отчете Контрольного управления президента (копия есть в распоряжении «Известий»), формирование федерального и регионального дорожных фондов позволило в два раза увеличить годовой объем финансирования дорожного хозяйства. Общий объем финансирования по итогам 2010-2012 годов превышает 2,5 трлн рублей и составил более 4,5% расходов консолидированного бюджета. При этом расходование средств на модернизацию дорожной сети ведется без должного планирования. Сегодня в стране более 900 тыс. км автодорог различных категорий, при этом региональными властями не представлена информация о половине трасс, а более 100 тыс. км остаются вовсе бесхозными.

Сейчас ежегодный объем ввода в эксплуатацию дорог не превышает 2,5 тыс. км, а при таком темпе на выполнение задач Транспортной стратегии до 2030 года - создание порядка 400 тыс. км автотрасс - потребуется более 150 лет, отмечается в докладе. Невыполнение предусмотренных стратегией мер приводит к излишнему удлинению маршрутов, увеличению загруженности существующих дорог и удорожанию перевозок. Например, из-за отсутствия участка дороги длиной всего 5 км в Кировской области «лишний крюк», который делают автомобили, следующие из Йошкар-Олы в Уржум, составляет порядка 100 км. Аналогичная проблема в Вологодской области на маршруте из Карелии и Мурманской области в центральную часть России - там уже 350 км лишнего пробега.

Президентская администрация предлагает правительству реализовать ряд мер, которые должны исправить ситуацию. В частности, необходимо усовершенствовать схему расчета финансовых затрат на строительство, ремонт и содержание дорог, а также пересмотреть систему оценки эффективности проектных решений. В настоящее время при проектировании не учитываются затраты за весь период службы дороги, уменьшение которых является ключевым критерием при отборе проектов за рубежом. При использующихся сейчас в России методах стоимость одинакового участка дороги при всех равных может отличаться более чем в два раза. Кроме того, нынешние нормы проектирования и технологические решения были разработаны более четверти века назад. Так что при сравнимой стоимости российский асфальт приходится ремонтировать на треть чаще: срок межремонтной эксплуатации составляет 12 лет против 18 лет в Канаде.

Подверглась критике и методика выбора маршрута трасс: четких критериев нет, это зачастую позволяет увеличивать цену проектов почти на треть. Так, по данным Главгосэкспертизы, при строительстве подъезда к Жуковскому от федеральной трассы Москва-Рязань из нескольких был выбран вариант, предполагающий строительство моста. Проект подорожал с 7,8 млрд рублей до 10,1 млрд. Неудовлетворительно ведется и резервирование земель под будущие дороги, зачастую участки приходится выкупать у многих собственников, на что в густонаселенных районах тратится значительная часть сметы. Так, в Московской области при строительстве дороги протяженностью 7,5 км эти расходы составили 2,9 млрд рублей, или 40% средств.

Российские дороги не слишком хорошие, но широкие. Как указывается в докладе, сейчас расчетная ширина полосы движения в России составляет 3,75 м, в Германии и США - 3,6 м и 2,5 м. Излишняя ширина полосы приводит к удорожанию дороги на 12%. Кроме того, в расчетах закладываются завышенные параметры эксплуатации. Так, новые автострады проектируются исходя из максимальной скорости 150 км/ч. Это не только выше ограничений, установленных ПДД (110 км/ч), но и существенно превышает нормативы, принятые в Европе и США. Решения по изменению действующих нормативов были приняты еще в 2011 году, но до сих пор не реализованы.

Много вопросов у проверяющих вызвали и бюджетные ассигнования на ремонт и содержание дорог - в разных регионах они существенно различаются. В качестве примера приведены цифры по Хабаровскому краю и Челябинской области - на содержание каждого километра трасс здесь выделяется 60 тыс. и 284 тыс. рублей соответственно. Эксперты отмечают, что с 2007 года не проводилась корректировка норм расходов и отсутствуют сметные нормативы.

При этом контроль над госзаказчиком неудовлетворителен, а федеральные и региональные руководители не уделяют должного внимания эффективности расходования бюджетных средств. Только в 2010 году при использовании в регионах субсидий на дорожное хозяйство отмечены искажения отчетных данных на общую сумму 9,2 млрд рублей, то есть в каждом шестом случае.

По мнению ведущего научного сотрудника Центра исследований транспортной политики Константина Трофименко, все эти проблемы действительно существуют, но не играют принципиальной роли. Для достижения программного показателя в 1,3 млн км суммарной протяженности дорожной сети гораздо важнее объем финансирования.

- Сейчас финансирование дорожного строительства в России составляет менее 1% ВВП. Для сравнения: в Китае - порядка 3%, учитывая, что китайский ВВП не в пример больше нашего, а территория у нас намного протяженнее, - говорит эксперт. - Другой вопрос - нужно ли нам такое количество дорог? Повысить плотность дорожной сети до уровня Германии все равно нереально, да и при нынешней схеме расселения не нужно.

Сходного мнения придерживается и проректор Московского автодорожного института (МАДИ-ГТУ) Александр Чубуков.

- Вопросами оптимизации расходов, внедрением новых технологий и изменением норм проектирования можно уменьшить себестоимость строительства дороги на 15%, максимум на 20%. И над этим нужно долго работать. На себестоимость приходится лишь около 55% средств, остальные 45% - это налоги, возвращающиеся в казну, ставки по кредитам и другие сопутствующие затраты. То есть принципиально это вопрос не решает. Путь один - существенно увеличивать финансирование именно на строительство дорог, - отмечает эксперт. По мнению Чубукова, экономический эффект от расширения дорожной сети будет, но он не дает моментального, ясно видимого результата, что также является сдерживающим фактором.

Олег Воробьев, газета «Известия»

опрос
Как вы благодарите пропустившего вас вперед водителя?
В опросе приняло участие 1020 человек
Лента новостей
30
Ваш браузер использует блокировщик рекламы.
Он мешает корректной работе сайта.
Для того, чтобы этого избежать добавьте наш сайт в белый список. Как это сделать.