www.pln24.ru Информационный портал Псковской области. Основан в 2000 году.

Новые ПДД: как теперь нужно возить детей На 30 пешеходных переходах в Пскове установят дополнительное освещение Трезвый город Коды регионов на автономерах Полиция задержала советника заместителя губернатора Псковской области в нетрезвом состоянии за рулем автомобиля Новый переход в Пскове Деньги на Северный обход ждут Бермудский треугольник для псковских дорожников Битва внедорожников в Кудяево Как водить автомобиль в дожди, туман и листопад На 30 пешеходных переходах в Пскове установят дополнительное освещение Бермудский треугольник для псковских дорожников Коды регионов на автономерах На 30 пешеходных переходах в Пскове установят дополнительное освещение Новый переход в Пскове Трезвый город
     Массовая православная парковка     2-я очередь Северного обхода Пскова    Путепровод Великие Луки    Оптимизация пешеходных переходов в Пскове   

Власти пересмотрят технологию строительства дорог

29.03.2013 09:54 ПЛН, Псков

При сохранении сегодняшних темпов дорожного строительства и применяющихся норм на выполнение Транспортной стратегии до 2030 года в части расширения сети автодорог с 900 тыс. км до 1,3 млн км потребуется более 150 лет. Как выяснили «Известия», к таким неутешительным выводам пришло Контрольное управление президента по результатам проведенного анализа. В связи с этим власти намерены пересмотреть нормативы и технологии в соответствии с мировыми стандартами, что должно сократить расходы и ускорить процесс строительства.

Как говорится в отчете Контрольного управления президента (копия есть в распоряжении «Известий»), формирование федерального и регионального дорожных фондов позволило в два раза увеличить годовой объем финансирования дорожного хозяйства. Общий объем финансирования по итогам 2010-2012 годов превышает 2,5 трлн рублей и составил более 4,5% расходов консолидированного бюджета. При этом расходование средств на модернизацию дорожной сети ведется без должного планирования. Сегодня в стране более 900 тыс. км автодорог различных категорий, при этом региональными властями не представлена информация о половине трасс, а более 100 тыс. км остаются вовсе бесхозными.

Сейчас ежегодный объем ввода в эксплуатацию дорог не превышает 2,5 тыс. км, а при таком темпе на выполнение задач Транспортной стратегии до 2030 года - создание порядка 400 тыс. км автотрасс - потребуется более 150 лет, отмечается в докладе. Невыполнение предусмотренных стратегией мер приводит к излишнему удлинению маршрутов, увеличению загруженности существующих дорог и удорожанию перевозок. Например, из-за отсутствия участка дороги длиной всего 5 км в Кировской области «лишний крюк», который делают автомобили, следующие из Йошкар-Олы в Уржум, составляет порядка 100 км. Аналогичная проблема в Вологодской области на маршруте из Карелии и Мурманской области в центральную часть России - там уже 350 км лишнего пробега.

Президентская администрация предлагает правительству реализовать ряд мер, которые должны исправить ситуацию. В частности, необходимо усовершенствовать схему расчета финансовых затрат на строительство, ремонт и содержание дорог, а также пересмотреть систему оценки эффективности проектных решений. В настоящее время при проектировании не учитываются затраты за весь период службы дороги, уменьшение которых является ключевым критерием при отборе проектов за рубежом. При использующихся сейчас в России методах стоимость одинакового участка дороги при всех равных может отличаться более чем в два раза. Кроме того, нынешние нормы проектирования и технологические решения были разработаны более четверти века назад. Так что при сравнимой стоимости российский асфальт приходится ремонтировать на треть чаще: срок межремонтной эксплуатации составляет 12 лет против 18 лет в Канаде.

Подверглась критике и методика выбора маршрута трасс: четких критериев нет, это зачастую позволяет увеличивать цену проектов почти на треть. Так, по данным Главгосэкспертизы, при строительстве подъезда к Жуковскому от федеральной трассы Москва-Рязань из нескольких был выбран вариант, предполагающий строительство моста. Проект подорожал с 7,8 млрд рублей до 10,1 млрд. Неудовлетворительно ведется и резервирование земель под будущие дороги, зачастую участки приходится выкупать у многих собственников, на что в густонаселенных районах тратится значительная часть сметы. Так, в Московской области при строительстве дороги протяженностью 7,5 км эти расходы составили 2,9 млрд рублей, или 40% средств.

Российские дороги не слишком хорошие, но широкие. Как указывается в докладе, сейчас расчетная ширина полосы движения в России составляет 3,75 м, в Германии и США - 3,6 м и 2,5 м. Излишняя ширина полосы приводит к удорожанию дороги на 12%. Кроме того, в расчетах закладываются завышенные параметры эксплуатации. Так, новые автострады проектируются исходя из максимальной скорости 150 км/ч. Это не только выше ограничений, установленных ПДД (110 км/ч), но и существенно превышает нормативы, принятые в Европе и США. Решения по изменению действующих нормативов были приняты еще в 2011 году, но до сих пор не реализованы.

Много вопросов у проверяющих вызвали и бюджетные ассигнования на ремонт и содержание дорог - в разных регионах они существенно различаются. В качестве примера приведены цифры по Хабаровскому краю и Челябинской области - на содержание каждого километра трасс здесь выделяется 60 тыс. и 284 тыс. рублей соответственно. Эксперты отмечают, что с 2007 года не проводилась корректировка норм расходов и отсутствуют сметные нормативы.

При этом контроль над госзаказчиком неудовлетворителен, а федеральные и региональные руководители не уделяют должного внимания эффективности расходования бюджетных средств. Только в 2010 году при использовании в регионах субсидий на дорожное хозяйство отмечены искажения отчетных данных на общую сумму 9,2 млрд рублей, то есть в каждом шестом случае.

По мнению ведущего научного сотрудника Центра исследований транспортной политики Константина Трофименко, все эти проблемы действительно существуют, но не играют принципиальной роли. Для достижения программного показателя в 1,3 млн км суммарной протяженности дорожной сети гораздо важнее объем финансирования.

- Сейчас финансирование дорожного строительства в России составляет менее 1% ВВП. Для сравнения: в Китае - порядка 3%, учитывая, что китайский ВВП не в пример больше нашего, а территория у нас намного протяженнее, - говорит эксперт. - Другой вопрос - нужно ли нам такое количество дорог? Повысить плотность дорожной сети до уровня Германии все равно нереально, да и при нынешней схеме расселения не нужно.

Сходного мнения придерживается и проректор Московского автодорожного института (МАДИ-ГТУ) Александр Чубуков.

- Вопросами оптимизации расходов, внедрением новых технологий и изменением норм проектирования можно уменьшить себестоимость строительства дороги на 15%, максимум на 20%. И над этим нужно долго работать. На себестоимость приходится лишь около 55% средств, остальные 45% - это налоги, возвращающиеся в казну, ставки по кредитам и другие сопутствующие затраты. То есть принципиально это вопрос не решает. Путь один - существенно увеличивать финансирование именно на строительство дорог, - отмечает эксперт. По мнению Чубукова, экономический эффект от расширения дорожной сети будет, но он не дает моментального, ясно видимого результата, что также является сдерживающим фактором.

Олег Воробьев, газета «Известия»

Источник: Псковская Лента Новостей





 


Нужно или не нужно предоставлять преимущество в движении транспортным средствам, находящимся на перекрестках с круговым движением в Пскове








 

Голосование

Нужно или не нужно предоставлять преимущество в движении транспортным средствам, находящимся на перекрестках с круговым движением в Пскове








Календарь ДТП

xx
«« 2017 г.
«« декабрь
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31