«Железная дорога? Зачем она нам? Шум, гам, копоть и сплошные опасности!», - судачили великолукские обыватели, переживая, что причуды модников приведут к непоправимому ущербу для города. Кто-то уверял: куры перестанут нестись, кто-то предрекал, что коровы без молока останутся. Были и те, кто подсчитывал число возможных жертв среди местного населения:

пошел человек гулять, как ему привычно, через поле, а там уже рельсы проложены и мчится железный зверь на всех парах. Больше всех, конечно, переживали владельцы гужевого транспорта. Торговые связи давно уже работали, как часы: по почтовому тракту денно и нощно сновали повозки с грузами. Кому нужна железная конкуренция?

К тому же на тот момент в России сложились довольно благоприятные условия для строительства железных дорог: в них активно вкладывался частный капитал.

«В январе 1857 года было создано Главное общество Российских железных дорог, - рассказывает ведущий инженер эксплуатационного локомотивное депо Великие Луки, а по совместительству - хранитель местного производственного музея Геннадий Балакирев. - Основным капиталом общества стали частные вложения, так как сооружение новых железных дорог на российских просторах было весьма дорогостоящим мероприятием. Сооружались, конечно, дороги и из средств государственной казны, которые так и назывались «казенными», но это, в основном, были железные дороги стратегического, военного значения. Однако для первой великолукской стальной магистрали главную роль сыграл именно частный капитал».

В 90-х годах XIX века в России наблюдается экономический подъем, а в железнодорожной отрасли развернулся процесс централизации капиталов путем слияния и укрупнения железнодорожных обществ. Стали появляться предприятия монопольного типа, в которых государственный капитал тесно переплетался с частным. В когорту крупных монополий вошли восемь акционерных обществ железных дорог, в том числе Московско-Казанской, Рязано-Уральской, Владикавказской, Юго-Восточной.

Последней железнодорожной монополией, возникшей в эти годы (1895-1897), стало Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Оно и оказалось той палочкой-выручалочкой, по мановению которой через Великие Луки пошли первые поезда.

В канун Первой мировой войны Общество МВР было одним из богатейших в России, владевшим разветвленной сетью железных дорог и получавшим стабильную прибыль, что позволяло реализовывать широкие социальные программы для работников дороги – осуществлять строительство школ и училищ, больниц, домов для рабочих и прочих объектов социального назначения.

Вот как характеризовалась деятельность Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в докладе комиссии, обследовавшей ее работу в 1913 году: «При полном и внимательном удовлетворении дорогой всех предъявляемых к ней требований со стороны торговли, промышленности и сельского хозяйства по грузовым перевозкам и хорошем обслуживании пассажирских перевозок, дорога находит возможным оплачивать свой личный состав выше, чем какая-либо другая частная железная дорога в России и поддерживать линии не только в полном порядке, но даже с известной щеголеватостью, особенно заметной на станциях».

Изначально существовало Общество Бологое-Рыбинской железной дороги, целью которого являлось строительство широтного хода от Рыбинска – портового города на Волге, через Бологое и Псков к Рижскому морскому порту, практически незамерзающему круглый год. После объединения нескольких участков железных дорог Правительство утвердило Устав нового общества, и в 1897 году началось строительство 1000-верстной железнодорожной линии от Москвы до Виндавы (с 1917 г. - Вентспилс) – порта на берегу Балтийского моря, также имевшем круглогодичную навигацию. В связи с этим Бологое-Рыбинское переименовывается в Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Сооружение дороги велось отдельными участками, которые по мере готовности вводились в эксплуатацию.

Интересно, что Великие Луки не входили в планы строителей: изначально железную дорогу планировали прокладывать через другие населенные пункты. Но городское управление предложило предоставить безвозмездно 60 десятин земли под станционные постройки и железнодорожные мастерские. Несомненно, что это послужило веским доводом в принятии решения правлением Общества о прокладке дороги через уездный город Великие Луки.

В 1898 году на засыпанном Волчьем болоте, за пределами тогдашней городской черты, началось строительство железнодорожной станции. Для ремонта подвижного состава рядом с вокзалом были построены и 10 сентября 1901 года приняты в эксплуатацию Главные железнодорожные мастерские (впоследствии паровозовагоноремонтный – локомотиворемонтный завод). Одно из крупнейших предприятий губернии, с самым современным для тех лет производством, мастерские располагались на площади в 20 гектаров, имели 7 цехов, собственную электростанцию, водопровод, канализацию и паровое отопление.

24 сентября (11 сентября по старому стилю)1901 года в маленьком уездном городке Великих Луках произошло экстраординарное событие. Вот как описывала его газета того времени: «Кудряво попыхивая белыми факелами, крикливый паровоз будил окрестности. У ворот города настигнутые пешеходы неистово сбегали с тропинок, петлявших у железнодорожной насыпи, и с почтительного расстояния с откровенным удивлением разглядывали «железного коня» с полдюжиной зеленых вагонов, с неожиданными крикливыми гудками. Паровоз, поблескивая сталью движущего механизма, коротко и голосисто вскрикнул несколько раз и остановился у приземистого рубленого здания вокзала станции Великие Луки» (цитируется по тексту члена Союза краеведов России Владимира Орлова).

Сейчас сложно сказать, какой именно поезд первым пришел в «южную столицу» Псковской губернии, но, скорее всего, это был пассажирский состав из Москвы. По этому случаю на станции организовали торжественное мероприятие. Когда поезд прибыл, его встречали отцы города, чиновники. Священник отслужил молебен на процветание и долгие лета железной дороги. Потом состоялся обед. Как он выглядел - нам остается только догадываться, но скорее всего местные предприниматели не поскупились на угощения.

В ЭКОНОМИКЕ

Сомнения в том, что вложения окупятся, не оправдались. Свою выгоду нашли пассажиры: чтобы привлечь население, сделали заниженные тарифы на билеты. Но самым важным результатом стало бурное развитие местной экономики. Интенсивное движение обеспечивало прибыль не только акционерам, но и местным предпринимателям.

Товарооборот рос день ото дня, расширялись экономические связи города. По дороге транзитом шли лесные и строительные грузы, а также нефть, керосин, лен, пенька и даже сено с соломой. Большую долю составляли сельскохозяйственные грузы: зерно, коровье масло, шерсть, птица из центральных регионов России, Поволжья, Сибири. Обратной дорогой вглубь страны следовали импортные товары – сельскохозяйственные машины, хлопок, каучук. Для мелких торговцев в определенные дни даже устанавливали льготный проезд.

В СОЦИАЛЬНОЙ ЖИЗНИ

Новая железнодорожная станция нуждалась в работниках, поэтому в Великие Луки на заработки потянулись жители из окрестных деревень. Благодаря миграции народонаселение города стало резко расти: если в начале XX века в Великих Луках проживало всего 8,5 тысяч жителей, то перед Первой мировой - уже больше 10 тысяч населения. При этом треть людей была занята на железной дороге. В одних только Главных железнодорожных мастерских работало более 700 человек.

Обширное железнодорожное хозяйство нуждалось в специалистах по управлению и обслуживанию, и в 1902 году в Великих Луках приказом по Министерству путей сообщения открылось техническое железнодорожное училище - будущий Великолукский техникум железнодорожного транспорта, который в следующем году отметит 120-летие. Помощь в открытии технического железнодорожного училища оказал тогдашний министр финансов Сергей Юльевич Витте (будущий премьер-министр России). За это городская Дума присвоила министру звание Почетный гражданин города Великие Луки. Училище было построено обществом Московско-Виндаво-Рыбинской дороги.

Из «Очерка современного состояния и деятельности за 1-е пятилетие Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги» (издан в 1906 году)

В конце 1906 года строительство, сопряженное с множеством сложностей, было завершено. 31 декабря из Бологого вышел поезд, а 1 января 1907 он уже прибыл в Великие Луки - эта дата и считается началом работы всех предприятий железнодорожного узла, включая так называемые Малые мастерские - будущее паровозное депо, которое существует и сейчас и в будущем году отпразднует 115-летие. Тогда же, в 1907 году, взамен старого деревянного построили каменное, красивой архитектуры, здание железнодорожного вокзала, в перестроенном виде сохранившееся и сейчас.

ЗАВЕРШЕНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА

Дорога на Виндаву стала лишь первой ласточкой транспортного бума в Великих Луках. Прошло всего 5 лет, и в 1906 году в Великие Луки пришла вторая «железка»: Бологое – Полоцкая железная дорога.

ВОЕННЫЕ ГОДЫ

ТРЕУГОЛЬНИК ДОРОГ

Поражение страны в Русско-Японской войне показало, что стране не хватает новых современных путей сообщения: военные не могли своевременно подвозить боеприпасы, технику, продовольствие. По настоянию Технического совета при императоре Николае II было решено строить железную дорогу, которая шла бы от центра России к западным границам. На это были выделены казенные деньги. Эту дорогу планировали вести через Смоленск, но бывший тогда военным министром Алексей Николаевич Куропаткин, родом из дворян Псковской губернии, сделал все для того, чтобы железнодорожный путь Бологое - Полоцк прошел через Великие Луки.

Так образовался очень важный треугольник дорог Новосокольники – Великие Луки – Невель. До конца существования императорской России, а затем СССР этот узел был одним из важнейших на западе России в стратегическом плане, поэтому во время всех войн за Великие Луки шли ожесточенные бои.

Известно, что осенью 1915 года царский санитарный поезд посетил Великие Луки с целью осмотра и инспекции лечебных заведений.

По воспоминаниям очевидцев, императрица Александра Федоровна Романова с дочерьми посетила госпитали, где вручала раненым подарки и дарила каждому по золотой монете. Затем она молилась в Воскресенском соборе в крепости и побывала в имении уездного предводителя дворянства Голенищева-Кутузова — сельце Максимове.

«Если бы в Великих Луках не сформировался железнодорожный узел, совершенно по-другому и военная история пошла бы, - объясняет Геннадий Балакирев. - Здесь проходило 24 дороги, и фашисты не хотели оставлять город - стратегическую точку, через которую можно было быстро маневрировать резервами между группами армий Север и Центр, между Ленинградом и Московским направлением. Не было бы таких ожесточенных сражений, не называли бы Великие Луки малым Сталинградом.

Героически сложилась и судьба наших железнодорожников: здесь были сформированы и военно-эксплуатационные формирования, ремонтный поезд Подрем-2 и колонна паровозов особого резерва НКПС № 5, которая в дальнейшем прошла славный боевой путь от Сталинграда до Курской дуги, участвовала в освобождении Украины, Белоруссии, Польши, Берлина.

Это стихотворение С.Маршака впервые было напечатано в газете «Правда», 1943, № 38, 7 февраля. Первопечатный текст имел эпиграф: «В делах взятого нами в плен бывшего начальника немецкого гарнизона в г. Великие Луки подполковника фон Засс оказался документ, свидетельствующий о том, что Гитлер обещал своему подполковнику назвать Великие Луки его именем, если он удержит город в своих руках. (Из газет)».

Локомотивное депо является базовым для целого региона и имеет филиал в Новосокольниках, в приписном парке депо самые современные тепловозы серии 2ТЭ25К М. Моторвагонной дирекцией эксплуатируются в пригородном движении рельсовые автобусы РА1 и РА2.

ДЕПО

УЗЛОВАЯ СТАНЦИЯ

ПРИГОРОДНЫЕ ПОЕЗДА

В наши дни Великие Луки — узловая железнодорожная станция Октябрьской железной дороги. Современная инфраструктура станции включает в себя вокзал островного типа, перроны с северной (Октябрьской) и южной (Балтийской) сторон, пешеходный путепровод, а также эксплуатационное и сервисное локомотивные депо, вагонное депо и другие структурные подразделения и железнодорожные службы: движения, пути, сигнализации и связи, энергоснабжения, тепловодоснабжения, материально-технического обеспечения, эксплуатации зданий и сооружений.

Со станции отправляются поезда дальнего следования на Санкт-Петербург, Псков и Москву. Движение пригородных поездов осуществляется в направлениях на Невель, Новосокольники, Торопец — Осташков — Бологое и Земцы — Нелидово. Недавно был открыт маршрут пригородных поездов сообщением Великие Луки - Себеж.

Если вы хотите еще больше узнать о том, как развивалось железнодорожное движение в Великих Луках, добро пожаловать в музей истории Великолукского локомотивного депо, который в этом году отпраздновал свое пятидесятилетие. Ведущий инженер Геннадий Балакирев рассказывает: в экспозиции - много ценных экземпляров. Например, есть настоящие билеты, которые были в ходу в 1830-е годы на самой старой российской железной дороге - Царскосельской. Это два латунных жетона: от руки на них вписывали дату, время отправления и место. Билеты были многоразовыми, за утерю назначался штраф. А вот в 1901 году билеты в первых поездах на Великие Луки были уже бумажными.

Представлены в музее и железнодорожные облигации, которые выпускало царское правительство. Они подписаны Александром III и даже имели хождение на территории Европы. Акционеры были совладельцами дорог, по этим ценным бумагам можно было получать дивиденды в банке. Кстати, последний срок гашения по акции 1880 года выпуска - 1961 год. Вот как далеко загадывали наши предки.

«Музею очень помогают, - делится Геннадий Всеволодович. - В этом году к юбилею сделали царский подарок: мы провели капитальный ремонт и расширили экспозиционную площадь, благодаря чему появилась возможность разместить дополнительные экспонаты».

А это значит, что гости музея смогут увидеть новые материалы и о начале регулярного железнодорожного сообщения в Великих Луках, и о партизанском движении, и о развитии узла в советские годы. Хотите в гости?