Ситуация с «Псковпассажиравто... БАМС!»

Представьте себе на минуту, что работники «Псковпассажиравтотранс» объявили забастовку. Ну, хотя бы на одни сутки. Например, в понедельник. О, это был бы тяжелый день. С самого утра - толпы злых нервных горожан на остановках. Тысячи людей, опоздавших на учебу и работу. Массовое возмущение на улицах и в сети.

И не только в Пскове. Почти встанет, затормозится пассажиропоток по всей богоспасаемой Псковщине. Сельские дети не приедут в школы. Люди из районов не приедут в областной центр или будут добираться на попутках. Таксисты сделают недельную кассу. Теперь представим, что забастовка продлится неделю. Резонанс на всю Россию обеспечен. Уверен, что с должности слетит не один анекдотичный «начальник транспортного цеха».

Похоже, нынешний менеджмент региона не осознает всей серьезности проблемы. «Псковпассажиравтотранс» - ведущее транспортное предприятие области, как принято говорить: системообразующее. «Псковпассажиравтотранс» обеспечивает львиную долю пассажирских перевозок: городских, межмуниципальных, межрегиональных, школьных и даже медицинских. На предприятии лежит колоссальная социальная нагрузка, высокопарно выражаясь, - социальная миссия: обеспечивать мобильность жителей вне зависимости от места жительства и достатка.

Вообще так называемая «транспортная доступность» - один из важнейших показателей экономического состояния региона, его цивилизованности и комфортности. По развитию и доступности общественного транспорта судят об уровне жизни региона в целом, будь то столичный мегаполис (от Москвы до Лондона), или сельская территория. Возможность без особых проблем добраться до самой глухой деревни — основной признак развитой инфраструктуры, которая, в свою очередь, свидетельствует о том, где мы находимся - в двадцать первом веке, или в девятнадцатом?

Понятно, что без развитого общественного транспорта, комфортного и эстетичного, нечего говорить и о пресловутой «туристической привлекательности». Неслучайно в предвыборных обещаниях мэров больших и малых городов развитие транспортной системы всегда стоит на первом месте. Можно сделать платные парковки в центре города, но взамен необходимо выделить отдельные полосы для общественного транспорта, который должен быть доступен по определению. В противном случае его наличие теряет всякий смысл. Доступность и есть его главный функционал.

Естественно, для обывателя это «не так» выражается прежде всего в странной ценовой политике: сначала жителям повышают цену на разовый билет до 25 рублей (с перспективой в 27 в новом году), затем объявляют, что месячный проездной для граждан будет стоить в декабре 1400 рублей, а для предприятий — 1900 рублей. Повышение стоимости — сразу 40% и 90% соответственно, что заметно бьет по карману не самых богатых граждан. Здесь оставим за скобками повышение цен на пригородные перевозки, слава богу, не сезон, но что скажут граждане будущей весной, когда начнется дачная пора? Потом вдруг менеджмент «Псковпассажиравтотранса» сдает назад и извещает, что проездные будут стоить в декабре по-прежнему. «Чтобы в феврале сделать цену 1300 за проездной и объявить, что облагодетельствовали?» - горько шутят жители в соцсетях.

На самом предприятии, меж тем, лихорадит трудовой коллектив, то есть людей, от которых напрямую зависит безопасность пассажиров. Профсоюзные активисты требуют диалога с руководством предприятия, а руководство их игнорирует. И речь не только о зарплатах и отпускных, которые постоянно задерживают, но и о самой судьбе предприятия.

Что его ждет? Банкротство? Приватизация? Какую участь готовят «Псковпассажиравтотрансу» (а значит, и всем жителям Псковщины) в ближайшие месяцы? Ответа нет. Как эмоционально выразилась одна из работниц на открытом профсоюзном собрании: «Нас не считают за людей!».

В сентябре, с приходом нового руководителя — Николая Киянца, прибывшего из Москвы, на маршруты № 30 и № 22 вдруг свалился частный перевозчик, некая столичная фирма «Стартранс», которая почему-то работает под шапкой (то есть как бы «под прикрытием») «Псковпассажиравтотранса». Водители «Стартранса» плохо знают город, и некоторые жители уже окрестили новые автобусы «скотовозками».

Мало того, что маршрутки крайне неудобны в условиях реального города, его жесткого трафика (вход - через первую дверь, теснота, с коляской и ребенком не войти), так еще и небезопасны. По общему признанию, «Газели» - это «гробы на колесах», в любой серьезной аварии из пассажиров обычно выживают единицы. Профсоюзы, опять же, требуют от руководства предприятия разъяснений, но, повторюсь, ответа пока не дождались.

Во всей этой «ситуевине» больше всего поражает тот факт, что еще совсем недавно и руководство «Псковпассажиравтотранса», и областные чиновники кормили нас радужными байками о перспективах предприятия. Внезапно уволенный гендиректор Александр Питиримов рассказывал о замене подвижного состава (сразу на 140 новеньких автобусов!) и системе АСКОП, о «вай-фае» в салонах и статичных валидаторах, об единой униформе для кондукторов и видеослежении, об электронных табло на остановках и единых транспортных картах... да много, о чем рассказывал, буквально накануне своего увольнения. И что? «Новая метла» тупо похерит эти планы? Или все сказки были голимым PR-ом? А реальность такова, что завтра главное транспортное предприятие области отдадут на тотальный аутсорсинг? То есть, назовем вещи своими именами, «раздербанят» по залетным фирмам и фирмочкам?

Тут необходимо хотя бы в двух словах немного вспомнить историю предприятия за последние тридцать лет. В советские годы «Псковпассажиравтотранс» существовал как единая компания, но в 1993-м году ее раздробили на 17 отдельных предприятий. С 1986-го по октябрь 2014-го бессменным руководителем «Псковпассажиравтотранса» работал Георгий Лупандин. Предприятие сохранилось как единый транспортный комплекс, обеспечивающий городские и пригородные перевозки. Комфортабельность псковских автобусов нельзя сравнить со столичным транспортом, но и удалось избежать самого худшего — банкротства и ликвидации предприятия. Все, кому приходится передвигаться на «маршрутках», прекрасно понимают, что большие автобусы, рассчитанные на средние и крупные города, гораздо удобней. Они доступны не только для мам с колясками, но и для инвалидов, что немаловажно для современного города.

Однако, по словам Георгия Лупандина, высказанным им в одном из интервью, начиная с 2001 года у предприятия стали накапливаться убытки, что было связано с недостаточным финансированием со стороны государства — фактическим отсутствием государственных субсидий. Подобная картина наблюдалась не только в Пскове, и где-то оказалась для предприятий роковой, но «Псковпассажиравтотрансу» удавалось не только выживать, но и развиваться. Параллельно в регионе сохранялось и другое транспортное предприятие - «Пскоавтотранс», отвечавшее за инфраструктуру вокзалов и областных перевозок. В 2014-м году Лупандина на посту руководителя сменил Александр Гизбрехт, который вошел в историю предприятия введением валидаторов у кондукторов и шестью уголовными делами от Следственного комитета.

После увольнения господина Гизбрехта исполняющим обязанности был назначен Александр Питиримов, который произвел слияние и реорганизацию «Псковпассажиравтотранса» и «Псковавтотранса» и декларировал, что в течение двух лет избавит предприятие от долгов перед налоговиками. Кроме того, Питиримов обещал разнообразную модернизацию обслуживания, то есть, опять же, новые автобусы, маршруты и современную систему оплаты. Кончились эти прожекты известно чем — увольнением без объяснения причин.

Цифры боле чем красноречивые, но какой из ситуации выход? Тот, который, судя по всему, предлагает нынешний руководитель «Псковпассажиравтотранса» Николай Киянец? То есть взвинчивание цен и приход на рынок сторонних перевозчиков?

Идея обанкротить и приватизировать транспортное предприятие отнюдь не нова, так весной этого года ее в эфире «Эха Москвы в Пскове» высказал, предприниматель, с недавних пор делающий политическую карьеру в «Единой России», депутат Псковской городской Думы Денис Иванов, цитирую выборочно: « Эффективный собственник может быть только частником. Если посмотреть на пример тех же муниципальных предприятий, редко бывают случаи, когда человек обладает коммерческими талантами и эффективно управляет. Я, честно говоря, таких примеров не знаю. Исходя из этого, у нас есть только один вариант — это коммерческий проект. Когда будет коммерция, будет и эффективный автопарк».

А как же социальная функция, о которой вроде как в первую очередь должны думать власти? Бизнесмен «оптимизирует» убыточные маршруты и оставит только выгодные, но что это принесет жителям? Вернемся в начало статьи. Мы будем наблюдать похожую картину, только без всякой забастовки, то есть нам предлагают перейти на «двуногую тягу». Не можешь платить за такси, ходи пешком. Не можешь ходить, сиди дома. Что ж, «тренд» узнаваемый. После «пенсионной реформы» лично я уже ничему не удивляюсь.

Александр Донецкий