Псков - город для автомобилей, или Непримиримая битва с пешеходами и велосипедистами

В то время как в городах всего мира в приоритете пешеходы, у нас в Пскове делается все исключительно для удобства владельцев личных автомобилей. На все обращения граждан городская администрация умело строчит отписку за отпиской.

Уже стало нормой ликвидировать пешеходные переходы «В целях безопасности». Если где-то в городе на переходе сбивают человека, то ожидаемо переход будет убран ради ликвидации очага ДТП. Т.е по сути с улиц убирают не тех, кто несет опасность, а тех, кто мешает промчаться «с ветерком» по городу на автомобиле. Речь не идет о снижении разрешенной до безопасного уровня скорости транспортных средств в городе, как делается во всем мире, речь идет исключительно о ликвидации возможных помех для автомобилей в виде пешеходов и велосипедистов, забывая о том, что в городе живут и работают в первую очередь ЛЮДИ, а не их автомобили. Личный автомобиль - всего лишь одно из средств для перемещения, которым обладают далеко не все жители города, не говоря уже о множестве других негативных факторов, которые оказывают на город большое количество автомобилей.

Примеров ликвидации переходов можно вспомнить много, но достаточно привести лишь один пример нашумевшего в свое время случая закрытия пешеходного перехода на Октябрьском проспекте.

На сайте губернатора по этому поводу было множество обращений и везде один и тот же ответ от главы администрации: «Решение о закрытии пешеходного перехода, как места концентрации ДТП, было принято городской комиссией по обеспечению безопасности дорожного движения в связи с регулярными наездами и травмированием пешеходов, происходившем на переходе. Только за последнее время на вышеуказанном переходе зафиксировано 2 наезда на пешеходов с нанесением травм. Решение комиссии принято с учетом наличия в 80 метрах регулируемого пешеходного перехода и ставит целью прекращение дорожно-транспортных происшествий на данном участке и сохранение жизни и здоровья пешеходов».

Хочется спросить: почему же не закрыли дорогу для личного автотранспорта и не отправили автомобилистов в объезд «опасного» перехода, а предпочли отправить в обход мешающих проезду пешеходов? Да и если уж смотреть правде в глаза, то альтернативный переход находится не в 80 метрах, а в 100, которые надо пройти один раз в одном направлении, а второй раз в обратном, и при этом необходимо пересечь еще два дополнительных перехода, т.е. в сумме перейти дорогу не один раз, а три. А ведь именно глава администрации в том же 2019 году буквально за два месяца до этого заявил, что город стремится стать городом для пешеходов.

По поводу увеличения велодорожек достаточно вспомнить недавний случай полного запрета движения велосипедистов по мосту 50-летия Октября.

Граждане, обратившиеся на сайт губернатора, получили такой ответ:

Опять же сделано удобно исключительно для автомобилистов. В чем было несоответствие нормативам проезжей части 14 метров, и почему понадобилось расширять ее в ущерб пешеходной части, а не наоборот?

Если ширина моста не позволяет сделать полноценные 4 полосы для движения автотранспорта и пешеходной части по нормативам, то, может быть, стоило тогда уменьшить количество полос? Но нет, автомобилистам доставить дискомфорт нельзя, а пешеходам можно уменьшить тротуар до такой степени, что теперь двум коляскам стало не разъехаться. Велосипедистам же вообще, как оказалось, можно запретить проезд по мосту. А ведь по этому мосту много детей ездит на велосипеде в школу. Сейчас около школ можно наблюдать большое количество детских велосипедов, которые используются не для велопрогулок, а для поездок на учебу, и этот факт следует учитывать в первую очередь, когда ведется речь о велодорожках или запрете велодвижения на участках городских улиц.

И почему берутся во внимание жалобы неизвестных жителей на велосипедистов, а жалобы велосипедистов на невозможность проезда по данному мосту игнорируются? Велосипедисты оказались крайними, а в выигрыше, как всегда, владельцы личных автомобилей. Много ли таких случаев, когда велосипедист наезжал на пешехода, и тот получил телесные повреждения? Если и есть, то единицы, да и то по той причине, что деваться некуда, кроме как ехать по тротуару с пешеходами, ведь детям нельзя выезжать на проезжую часть, впрочем не каждый и взрослый рискнет выехать на дорогу к быстронесущимся автомобилям.

А в ДТП с участием автомобилей ежедневно по стране гибнет до 50(!) и более человек. На самом деле вполне можно было ширину полос оставить на прежнем уровне и не ущемлять ни велосипедистов ни пешеходов. Ведь от увеличения проезжей части на метр, для автомобилей ничего не поменялось, этот дополнительный метр не разгрузил мост и не позволил увеличить автомобильный поток, но проход по тротуару сделал крайне неудобным.

Когда парковки важнее тротуаров

С каждым годом количество парковок растет, ширина тротуаров уменьшается, а город лишается газонов и деревьев. Так были уничтожены, например, зеленые зоны на Рижском проспекте, 17 (около бывшей типографии) и по улице Некрасова, 42 (бывшая химчистка «Снежинка»). Нередки случаи, когда тротуар или пешеходный переход упираются в парковку, когда тротуар занимается автомобилями, и пешеходы буквально вынуждены протискиваться сквозь ряды припаркованных автомобилей, рискуя испачкаться или попасть под колеса.

Автостоянки уже не только на улицах, под них уже выделяется и часть территории парков города. Например, недавно отремонтировали Зеленый театр в Ботаническом саду, перекрыв часть пешеходной зоны забором. Теперь, спустившись по ступенькам, пешеход упирается в забор, за которым стоят чьи-то автомобили, и люди вынуждены обходить по газону.

На запрос на сайте губернатора опять получена ожидаемая отписка о том, что территория является технической зоной, предназначена для нахождения работников сценического комплекса и оборудования. Сквозное прохождение для пешеходов не является возможным.

Неужели техническая зона, которой пользуются работники сценического комплекса несколько раз в году, является важнее пешеходной зоны, которой пользуются многочисленные жители и гости нашего города каждый день? Неужели данную техническую зону нельзя было уменьшить, чтобы оставался свободный проход для людей? А ведь раньше до реконструкции Зеленого театра эта часть была открыта, что не мешало ей пользоваться ни работниками сценического комплекса, ни отдыхающим людям в то время, когда в театре не велись представления. Зато теперь там стоят чьи-то автомобили, которые заехали в данную техническую зону по пешеходным дорожкам Ботанического сада.

Концепция устойчивого развития города, доступное городское пространство, интермодальность, обеспечение инфраструктурой средств индивидуальной мобильности, туристические карты с маршрутами достопримечательностей и велодорожками исключительно на бумаге. На деле же имеем многочисленные жалобы туристов о том, что маршруты обрываются и приходится искать пути обхода, а заявленных велодорожек на месте не оказывается, что показало недавнее расследование «Убитых дорог».

Словно сводки с фронта, практически ежедневно получаем сообщения в СМИ о сбитых велосипедистах и пешеходах. Виновниками ожидаемо делают участников движения, не учитывая то, что сама неудобная среда провоцирует возникновение ДТП. Например, недавний случай у горбольницы, где выезжающий с прилегающей территории автомобиль сбил велосипедиста. Оштрафовали велосипедиста, который якобы не спешился на переходе. Только забыли о том, что, во-первых, выезды с прилегающей территории переходами не обозначаются, а, во-вторых, по ПДД водитель при выезде с прилегающей территории или повороте на нее должен уступить всем, кто движется по тротуару.

Что можно и нужно делать для безопасного и комфортного передвижения жителей по городу.

В первую очередь нужно учесть, что город нужен людям и быть доступным и удобным для всех людей, а не только для тех, у кого есть личный автомобиль. Недопустимо уделять внимание лишь одной группе участников движения в ущерб всем остальным. При проектировании и ремонте дорог в первую очередь нужно создавать комфортную и безопасную среду для людей, а уже потом, если это не противоречит данному принципу, обеспечивать возможности для передвижения на автомобилях.

В мире повышают безопасность в городах не с помощью многочисленных знаков, километров заборов или надписей на тротуарах, а с помощью инфраструктуры, ограничивающей возможную скорость автомобилей, снижая ее до безопасного уровня и делая инфраструктуру удобной в первую очередь для людей, и которой могут беспрепятственно пользоваться и здоровые и маломобильные граждане. Развитие велоинфраструктуры способствует тому, что улицы становятся безопаснее, люди с большим удовольствием пересаживаются на велосипеды и, как следствие, уменьшается количество автомобилей в городе, уменьшаются вредные выбросы, разгружаются дороги и увеличиваются свободные места на автопарковках. Приподнятые пешеходные переходы, островки безопасности, выступы на пешеходных переходах, шахматные парковки - вот далеко не полный перечень широко и успешно применяющихся в европейских городах мер повышения безопасности и комфорта городской среды.

Мировая практика

В мире на текущий момент существует множество программ и организаций, занимающихся исследованием методов повышения безопасности и продвижением программ для минимизации ДТП со смертельным исходом и травмами.

Например, в Швеции принята программа Vizion Zero (нулевая смертность на дорогах), в которой обозначены ряд мер, позволивший действительно сделать дорожное движение безопасным и минимизировать не только смертельные случаи, но и увечья на дорогах. Согласно этой программе, человек имеет право на ошибку и основная ответственность за безопасность возлагается на создателей дорожно-транспортной системы - дорожные службы, производителей транспортных средств, перевозчиков, политиков, государственных служащих, законодателей и полицию, а уже во вторую очередь на участников движения. Таким образом дорожная среда адаптируется под возможности человека.

Со временем, поняв эффективность данной программы, ее начали перенимать и другие страны.

Датская компания Dansk Fodgænger Forbund проводит мероприятия, направленные на повышение безопасности пешеходов. Организация всячески борется со всем тем, что может помешать безопасности дорожного движения и проводят акции, способствующие наведению порядка на дорогах, пытаются добиться того, чтобы пешеходов уважали как равных участников дорожного движения.

В Нидерландах организация Veiligverkeer поставила для себя главной целью мобилизовать людей и другие организации для улучшения безопасности на дорогах.

«Польская обсерватория безопасности дорожного движения» проводит мероприятия в Польше по сбору необходимых данных в сфере дорожной безопасности, анализу полученных данных; идейному стимулированию и контролю за обучением водителей. Представляет собой комплексную стратегию по повышению безопасности на польских дорогах, основанную на пяти опорах: безопасный человек, безопасная дорога, безопасная скорость, безопасный автомобиль, неотложная медицинская помощь и уход после аварии.

Команда бельгийской VIAS Institute включает более 120 инженеров, юристов, психологов, педагогов, исследователей. Основная цель – создание безопасной среды для свободного перемещения граждан.

Всемирная Организация Здравоохранения выпустила пакет технической документации по вопросам безопасности дорожного движения «Спасти жизнь», основными компонентами которого являются регулирование скорости, руководство, проектирование и совершенствование инфраструктуры, безопасность транспортных средств, обеспечение соблюдения законодательства о дорожном движении и выживание после аварии.

Итоги

Меры, принимаемые для безопасности дорожного движения нашими чиновниками, неэффективны и носят однобокий характер, повышая комфорт исключительно для владельцев автомобилей, стимулируя жителей города пользоваться автомобилями все больше и чаще. Одновременно с этим условия для пешеходов и велосипедистов на деле постоянно ухудшаются, вынуждая людей подумать о покупке автомобиля, либо вообще отказаться от лишних походов по городу. Такие меры как повсеместная установка заборов или нанесение на тротуары надписей типа «Сними наушники» или «Возьми ребенка за руку» не основаны на каких-либо научных исследованиях по влиянию на безопасность, и на деле являются лишь пустой тратой денег, увеличивая визуальное загрязнение, препятствуя качественной уборке улиц и делая город некомфортным для перемещения пешком или на велосипеде.

Ликвидация удобных переходов делает город недружественным к людям, агрессивным, вынуждая проходить лишние расстояния и затрачивать лишнее время на поиск безопасного пути, либо рисковать и идти на нарушения ПДД. В то же самое время зарубежный опыт, доказавший на практике свою эффективность в повышении безопасности дорожного движения игнорируется полностью. Наведением порядка с автомобильными парковками автоинспекция не занимается, фактически переложив работу на граждан и реагируя лишь на обращения через сайт ГИБДД или по телефону 72-76-75.

Александр Ануфриев, фото автора и «Убитых дорог Пскова»