Там не было забора

В июле в Пскове произошли три ДТП, которые стоят особого внимания. У них одно «общее место»: водители выехали на тротуар.

Несколько дней назад, 27 июля, автоледи на кабриолете Porsche Boxter снесла часть ограждения на Троицком мосту в Пскове.

24 июля другая барышня, на Hyundai ix35, спешившая на красный свет через перекресток Октябрьского проспекта и улицы Некрасова, почти что въехала в парикмахерскую «Руслан»

Остается только выдохнуть и перекреститься, когда прочитаешь, что пешеходы в этих случаях не пострадали.

Была еще одна авария – на улице Советской Армии вечером 5 июля водитель «семерки» не справился с управлением на мокрой дороге и наехал на пешехода на тротуаре. Госпитализация пешеходу не понадобилась.

Но все-таки все три происшествия прошли по сценарию «легко отделались»: пешеход пострадал только в одном случае, в ДТП с «семеркой». «Дамским» авариям, видимо, помогло то, что случились они в достаточно позднее время – около 22 часов и позже.

В сослагательном наклонении – что было бы, если машины вылетели на тротуары в другое время дня, когда на улицах полно народу, – думать не хочется.

А вот про то, насколько безопасно в городе пешеходу, думать надо.

Из обоих ДТП можно сделать прямолинейные, лобовые и топорные выводы.

За рулем в двух случаях были женщины – «а-а-а, обезьяна с гранатой, прекратить выдавать женщинам водительские права»!

На обоих участках дороги – и на Троицком мосту, и на перекрестке Октябрьский-Некрасова – нет ограждений. Окей, «больше заборов богу заборов»!

Нет-нет, только не заборы.

«Иногда улицы напоминают зону – не хватает только колючей проволоки, но к этому тоже скоро придем, – иронизирует блогер-городовед Илья Варламов. = «Заборы в приоритете у чиновников – дворы могут утопать в грязи, памятники архитектуры разваливаться, но заборы будут».

Озаборивание из благих, вроде бы, побуждений – общероссийская тенденция. И искаженное понимание мер безопасности – судя по всему, тоже.

Так, ознакомившись с постановлением администрации Пскова №2790 от 31 октября 2014 «Об утверждении муниципальной программы «Развитие и содержание улично-дорожной сети города Пскова», можно понять фундаментальную концепцию, картину мира, официальную позицию относительно безопасности дорожного движения, исходя из которой принимаются решения. Там же есть любопытные цифры.

Цитируем: по данным управления городского хозяйства администрации Пскова, на которые ссылается документ 2014 года, «общая протяженность дорог в городе составляет почти 400 км, в том числе 198 км дорог с асфальтобетонным покрытием, площадь которых составляет 2,5 млн. кв.м. Состояние 80% дорог не соответствует требованиям к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения:

- износ асфальтобетонного покрытия составляет 70% от общей площади;

- существующее основание дорог, построенных более 30 лет назад, было выполнено из местных материалов (например, применение известнякового щебня) и не выдерживает существующие транспортные нагрузки;

- светофорные объекты работают автономно, не выведены на общий пульт управления, что затрудняет регулирование движения в городе;

- недостаточно установлено ограждений, разделяющих пешеходную часть улицы от проезжей части;

- дефицит пропускной способности автотранспорта по городским магистралям;

- 50% километров дорог от общей протяженности не имеют твердого покрытия (в основном частный сектор);

- из-за отсутствия кольцевой дороги по дорогам города осуществляется движение транзитного автотранспорта. Протяженность улиц с транзитным движением составляет 44 км".

Нельзя сказать, что за четыре прошедших года что-то радикально поменялось. Вот так интерпретируются причины неудовлетворительной статистики ДТП, связанные с состоянием дорожной сети, цитата:

«На безопасность движения отрицательное влияние оказывают:

- недостаточная ровность и дефекты покрытия;

- отсутствие пешеходных направляющих ограждений в необходимом количестве;

- ограниченная видимость;

- низкий уровень дисциплины водителей в части соблюдения Правил дорожного движения, а также недисциплинированность пешеходов, в том числе детей и их родителей;

- несоответствие состояния улиц и дорог уровню интенсивности дорожного движения;

- несовершенство дорожной информации, устаревшее оборудование светофорных объектов;

- неудовлетворительная разъяснительная и профилактическая работа среди участников дорожного движения».

И, наконец, третья выдержка из документа, – в качестве мер противодействия предлагается В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ «установка направляющих пешеходных ограждений, в т.ч. в зоне пешеходных переходов», затем «оборудование пешеходных переходов освещением, искусственными дорожными неровностями, системами светового оповещения, дорожными знаками с внутренним освещением и светодиодной индикацией, дорожной разметкой и др» и «размещение в СМИ, средствах наружной рекламы, рекламы на транспорте и др., информации и социальной рекламы, направленной на обеспечение безопасности дорожного движения, формирующей позитивное отношение к проблемам безопасности».

Так вот, заборы и безопасность.

Заборы в смысле дружелюбия городской среды – далеко не оптимальный вариант. В смысле красоты – тоже. И в смысле безопасности, черт побери, – тоже. Есть такое мнение, что постоянная забота о безопасности парадоксальным образом порождает обратное чувство – чувство НЕбезопасности. Чем больше мы боремся со «злом», тем больше внимания ему уделяем и тем более угрожающим оно выглядит, а это уже вопрос психологического комфорта горожан.

Хотя все дорожное хозяйство по дурной традиции систематически недополучает финансирования, а в отдельных муниципалитетах даже разметку начинают рисовать только после вмешательства прокуратуры, на заборы деньги находятся.

Только в прошлом году в Пскове поставили почти 3 километра ограждений (если быть точными – 2800 метров металлоконструкций несусветной красоты), потратив на это 3,3 миллиона рублей из бюджета. Кстати, общая сумма расходов муниципалитета на повышение безопасности дорожного движения – 19,57 млн рублей.

В общем, на заборы ушла примерно одна шестая часть этих средств.

Прописанные в ГОСТе ограждения поначалу были только рекомендацией, а потом стали обязаловкой. Если муниципалитет их не ставит, у правоохранителей есть основания предъявить претензии к качеству исполнения полномочий местной власти. И местная власть ставит заборы (а еще белит стволы деревьев, что тоже как бы уже вроде не в тренде у специалистов по зеленому хозяйству, но создает нарядное и «заботливое» впечатление, но это уже не про пешеходов).

Чем это плохо, кроме антиэстетического впечатления? Тем, что заборы часто создают не безопасность, а иллюзию безопасности. Водитель, едущий по очерченному заборами «коридору», чувствует себя полностью на своей территории, изолированной от самой вероятности появления на проезжей части пешеходов. Это провоцирует ехать быстрее и иначе концентрирует внимание.

Напрямую – на понижение – установка ограждений влияет на безопасность велосипедистов, на функциональность тротуаров и обочин проезжей части, на удобство уборки улиц. И более того – реальной безопасности тех, кто идет по тротуару, металлические ограждения не обеспечивают. При «вылете» машины с дороги фрагменты ограждения превращаются в дополнительный фактор поражения – причем и для пешеходов, которые окажутся в зоне ДТП, и для самих водителей. Реальную безопасность и большую гарантию от «вылета» авто на тротуар могли бы обеспечить отбойники, какие устанавливают на больших трассах, но в городе их никто ставить не будет.

А ложная идея о том, что установка металлических ограждений обеспечивает безопасность на городских улицах, закрепленная в официальных нормативных документах, кочует по разнообразным муниципальным программам и регламентам.

С точки зрения безопасности куда важнее было бы вкладывать деньги в ремонт дорог и организацию движения. Но это суммы иных порядков, и их чаще нет, чем есть. А на установку заборов деньги находятся.

Причем организация движения тоже должна отталкиваться от концепции дружелюбия именно к пешеходам – особенно если мы говорим о Пскове как компактном и уютном городе с большим историческим наследием и туристическим потенциалом. У нас же, несмотря на декларации про «город для людей», организационная работа сводится к попыткам увеличить пропускную способность улиц для машин. За счет сокращения количества пешеходных переходов – в первую очередь (сколько в городе получилось «куцых» перекрестков, когда во имя пропускной способности с них поубирали «лишнюю» четвертую зебру?). За счет расширения проезжей части – и, соответственно, сужения зеленой зоны, отделяющей дорогу от тротуара. А чтобы пешеходы в этом машино-ориентированном пространстве не начинали выпрыгивать на дорогу и не мешали автомобильному движению, поставим еще больше ограждений, называя это мерами по обеспечению безопасности.

Нет, конечно, случаются и проблески здравого смысла. Например, при благоустройстве дворов начинают использовать стихийно сложившуюся «схему» пешеходных тропинок и берут ее за основу при создании сети дворовых дорожек, а не перекраивают все пространство по-своему, нарушая привычные пешие маршруты. Но в дворовом масштабе это еще кое-как начинает работать, а в более глобальном – нет. Хотя идея примерно та же: если здесь люди ходят по газону – значит, тут нужна не табличка «По газону не ходить»! с обещанием штрафа, а тротуар (или, кстати, ремонт уже существующего тротуара – потому что на многих пешеходных зонах Пскова сейчас можно ноги переломать или утопнуть в луже, а на утоптанных «обочинах» – нет). Если здесь люди перебегают дорогу – значит, здесь нужен не забор, а «зебра».

Движение в сторону «обеззаборивания» может наметиться при развитии сети велодорожек. Потому что наличие велодорожки исключает забор, тут работают свои нормативы. Хотя, конечно, для вящей заботы о «безопасности» можно придумать новые правила установки ограждений и дойти до окончательного абсурда...

Давайте представим, как могли бы развиваться события, если бы и на Троицком мосту, и на перекрестке Октябрьский-Некрасова ограждения были. Пешеходная зона и там, и там крайне узкая. Даже с учетом того, что ограждение частично гасит удар, потерявшая управление машина все равно вылетела бы на тротуар – но уже вместе с забором. Площадь поражения была бы больше, гипотетическое число потенциальных жертв происшествия – тоже.

И не дай-то бог, чтобы в какую-то начальственную голову пришла «светлая» мысль о том, что «вот теперь-то тут точно нужны заборы». Потому что эффект в смысле безопасности тут может быть только один – из-за крайне дискомфортного ощущения от дополнительно суженного забором пространства люди будут стремиться как можно быстрее проскочить эти участки. Но совсем миновать их не получится – Троицкий мост связывает Центр и Запсковье, а перекресток Октябрьского проспекта и улицы Некрасова – узловая точка очень многих пеших маршрутов.

Но стоит ли тогда говорить о «городе для людей» и туристической привлекательности, если человек в городе может чувствовать себя хорошо только в тщательно огороженном оазисе (до которого надо добираться по лабиринту заборов), – вопрос очень риторический.

Идея дружелюбного города – это идея города без заборов. И, как ни странно, дружелюбный город – это безопасный город. Город в заборах – недружелюбный.

И кстати... На сайте ГИБДД вот прямо сейчас проводится опрос общественного мнения – как раз на тему «Что, на ваш взгляд, необходимо предпринять для повышения безопасности пешеходов»? Вот как выглядят первые результаты (данные на 17.00 1 августа, проголосовали 1907 человек):

Повысить ответственность водителей, не уступающих пешеходам на пешеходных переходах 6.45%

Повысить ответственность пешеходов, переходящих дорогу в неположенном месте 43.68%

Увеличить количество надземных и подземных пешеходных переходов 37.65%

Повысить качество обучения ПДД РФ будущих водителей и пешеходов 12.22%

Очень показательно, что лидируют два пункта: «Повысить ответственность пешеходов, переходящих дорогу в неположенном месте» и одновременно – «Увеличить количество пешеходных переходов». Очень четкая реакция на тотальное «озаборивание». «Зебр» все меньше, а «неположенных мест» все больше. А вопрос безопасности все равно актуален

Александра Фролова